奇瑞杀到了北美

老虎想吃天，却无从下爪——这曾是描述中国汽车制造商面对北美市场时感到束手无策的典型说法。然而，如今情况出现了一丝转机。

最近，根据海外媒体彭博社的报道，奇瑞汽车正在“慎重评估”在加拿大设立制造基地的可能性。这一消息是在奇瑞于芜湖举办的2026全球创新大会期间透露出来的。

据悉，奇瑞汽车执行副总裁张贵兵在接受采访时明确提到，公司正认真探讨在加拿大建立本地化生产设施，并计划于2027年正式进入加拿大市场。

如果这一规划能够顺利实现，奇瑞将成为首家在加拿大实现本土化整车制造的中国车企，这或许能在长期以来难以撼动的北美市场打开一个缺口。

先跨入门槛，才有后续机会

奇瑞之所以能够采取这样的行动，背景是中加之间汽车贸易政策的松动。

2026年1月，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）访华期间宣布调整针对中国产电动汽车的关税：取消自2024年起实施的100%附加税，转而给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额，在配额内可享受6.1%的最惠国关税待遇。

这项配额机制自2026年3月1日起正式生效。配额年度从每年3月1日开始计算。此外，配额数量每年将按1.065的系数递增。

不仅如此，2月5日马克·卡尼还公布了加拿大电动车新战略，计划在五年内投入23亿加元，目标是在2035年使电动车销量占比达到75%，2040年达到90%，并明确提出“加强与中国合作”，推动加拿大本土的电动汽车生产和出口。这为奇瑞的建厂计划提供了现实基础。

而政策层面的松动，源于一系列综合因素以及马克·卡尼的产业抱负。

毫无疑问，核心因素在于美国政策的倒逼。加拿大每年大约四分之三的出口产品流向美国，这也体现了加方在2018年被迫接受“毒丸条款”（《美墨加协定（USMCA）》）后，对美国的高度依赖。不过，近年来加拿大减少对美过度依赖的意愿和行动正在持续增强。

2025年10月，卡尼明确提出“到2035年将对非美国市场的出口额提高一倍”。再加上分析人士指出，加拿大正面临传统汽车产业转型压力，需要引入新的资本和技术来激活闲置产能，而恰好，处于时代前沿的中国车企是最有意愿、也最有能力带来增量的参与者。

华中科技大学经济学院副教授邱慧芳也认为，在加拿大举国反对美国贸易霸凌政策和“毒丸条款”之际，随着北美经济圈排他性势头的减弱，以及加方对外经济关系结构的调整，中加经济合作关系必然面临重大机遇。无疑，对于包括奇瑞在内、想要集体进军北美市场的中国车企来说，这是千载难逢的机会。

从落地途径来看，奇瑞目前可选的方案包括接手当地现有工厂的闲置产能，或与本土合作伙伴联合投资生产。据悉，张贵兵正在与加拿大方面的投资者进行接触，但具体合作对象并未透露。

除了张贵兵，奇瑞副总裁张朝晖在芜湖接受路透社采访时也曾表示，品牌计划于2027年初登陆加拿大。此次，如果建厂工作同步推进，奇瑞将一举跳过“先出口、后建厂”的传统出海节奏，直接以本地化生产的身份进入北美市场。

不过，对于奇瑞来说，纯电动产品的适应性仍需经受考验。尽管此前在俄罗斯等极寒市场积累了一定经验，包括整车可靠性和低温环境下的使用适配，但这种经验更多来自燃油车和混合动力车型。

因此，奇瑞也在做充分准备。据上半年的媒体报道，奇瑞针对加拿大的高寒气候，优化了出口加拿大新车的电池热管理系统，以解决低温续航衰减问题。此外，还按照加拿大CMVSS汽车安全标准完成了严苛认证，并建设本地化售后团队与零部件供应体系等。

同时，奇瑞已在法规认证、EEA架构、ADAS与车联网等岗位开始集中招聘，并建立以多伦多为节点的北美组织能力。奇瑞的产品落地动作也没有落下。多组OMODA、JAECOO、星途高端车型已在多伦多进行公开道路测试，覆盖插混、纯电、高端旗舰全线产品。

当然，奇瑞此次的表态，目前仍只是将建厂的可能性从“探讨”推进到了“认真考虑”阶段。

值得注意的是，张贵兵还表示，“即使没有美国市场，加拿大也是一个值得设立工厂进行生产的市场。”

这一表态并不简单。除了意味着奇瑞并非单纯将加拿大视为进入美国市场的“跳板”，而是基于加拿大本土市场本身的商业价值之外，也是一种政治表态。

毕竟，“跳板”的可能性是存在的，也是被考虑过的。一旦中国车企在加拿大实现本地化生产，利用《美墨加协定（USMCA）》的关税安排进入美国市场的路径或许能够被打通。

因此，一旦奇瑞启动建厂，可能会受到美国的质疑，必须提前权衡利弊，仔细盘算。而刻意将加拿大定位为一个独立市场，也算是在一定程度上留有回旋余地。

中国车企集体“闯关”

说到配额，2026年度加拿大的进口配额为4.9万台，但目前执行情况并未达到预期。

目前来看，首个半年窗口期的24500份许可，最终只使用了15603份。截至10月9日，还剩33069份未使用。而特斯拉因为提前抢占了大量配额并已用完，目前主动让位，近期已暂停接受上海产低配Model 3在加拿大的订单（美国产Model 3不受影响）。

值得注意的是，配额政策将持续收紧。从2027年3月1日的第二个配额年度开始，至少10%的进口车离岸价不得高于3.5万加元，这一比例到2030年会逐年提升至50%。

如果奇瑞在2027年初才开始销售，有可能正好撞上这一限制。因此，奇瑞选择本土建厂的最大好处，就是产品不再占用进口配额。

奇瑞并非唯一想进入加拿大的中国车企。今年6月，加拿大联邦工业部长梅兰妮·乔利访问中国时曾透露，与之接触的三家车企比亚迪、吉利、奇瑞均愿意探讨在加拿大成立合资整车组装工厂。

从吉利方面来看，其计划是依托沃尔沃、极星的现有渠道，通过极氪品牌登陆加拿大，并于明年在加拿大正式开启车辆销售。

而比亚迪则坚持自主运营，拒绝合资模式。彭博社8月底报道称，比亚迪约半年前曾接触安大略省布兰普顿市市长，询问接手Stellantis布兰普顿装配厂、在当地生产巴士的可能性。

另外，比亚迪计划于今年底登陆加拿大市场，首批落地20多家经销商门店，覆盖多伦多、温哥华、蒙特利尔、卡尔加里等地区。比亚迪执行副总裁李柯此前也曾表示，正积极开展加拿大建厂可行性研究。

不过，对于奇瑞、吉利和比亚迪三家中国车企而言，加拿大本身并非一个体量巨大的市场。根据市场咨询机构DesRosiers Automotive Consultants Inc.公布的数据，2025年该国汽车销量为190万辆，同比增长仅2%。同时，品牌竞争高度集中，通用、福特、丰田以及现代起亚占据了过半市场份额。

而且，作为一个高门槛市场，该国消费者对品牌、产品质量和售后体系的要求更为敏感。尽管加拿大的优势在于市场监管体系透明、技术标准具有公信力，但对于中国车企来说，进入难度依然相当高。

不得不说，加拿大市场对奇瑞而言仍处于“从0到1”的阶段。因此，“事缓则圆”，即便奇瑞建厂，也不会过于冒进。从奇瑞过往的出海习惯来看，会先以整车出口切入市场，再通过经销商体系完成渠道铺设，最后根据市场需求和政策环境，评估是否推进本地化生产或合资建厂。

而平均每23秒就有一辆“奇瑞造”出海、连续23年蝉联中国乘用车出口第一的奇瑞，之所以敢于在加拿大做重资产布局的考虑，应该是对进入加拿大市场以及未来几年的新能源格局有清晰的预判。

根据行业人士的分析，2027年，中国车企将从“进口销售”迈入“北美本土制造”时代。未来五年之内，依托加拿大的低关税配额和本土化产能，中国车企将能够反向辐射整个北美市场，彻底打破对中国新能源汽车的封锁壁垒。

一场属于中国汽车的时代逆袭正在开启。曾经的全球汽车工业天花板，中国车企遥不可及的高地和核心腹地，将全面破冰、改写格局。从整车出口试水，到主动落地建厂，从被动接受规则，到将来深度参与北美产业链重构，奇瑞等中国车企需要做的只是：稳一点，扎根更深，走得更远。

本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：王小西，36氪经授权发布。